А.Н. Косыгиным сразу же были предложены меры по экономическим преобразованиям, в основе которых лежали новые методы планирования и новые принципы экономического стимулирования.
Хозяйственная реформа разрабатывалась группой экономистов под руководством Либермана. Дать толчок дальнейшему развитию производства, должна была интенсификация и введение на предприятиях элементов хозрасчета. Было прекращено давление на предприятия сверху, в распоряжении предприятий оставалась доля прибыли, создавались фонды материального стимулирования, выдавались кредиты для финансирования промышленного строительства, не допускалось изменение планов без согласования с предприятием.
На первом этапе были достигнуты значительные результаты. Восьмая пятилетка стала самой успешной за послевоенные годы. Объём производства вырос в 1,5 раза, построено 1900 крупных предприятий.
В 1972 году основные средства от легкой промышленности стали направлять на развитие оборонного комплекса. Делались попытки внедрения новых методов работы (бригадный подряд), закупалось импортное оборудование.
Для успешного продолжения реформ требовались новые подходы. Но большинство лидеров экономики не могли отказаться от привычных методов управления, что привело к свертыванию преобразований.
Система отторгала все инициативы «снизу» оживить экономику. Многие хозяйственники заботились не об умножении национального достояния, а о том, чтобы в изделие вложить максимум труда и материалов и подороже продать его государству.
Существующий механизм хозяйствования противодействовал внедрению достижений науки и техники в производство.
Срок освоения новой продукции растягивался на десятилетия. Нарастали дефицит государственного бюджета, внешний финансовый долг. Сказывалась непоследовательность в проведении реформирования.
В 70-е годы приток «нефтедолларов» сглаживал провалы в экономическом развитии. Это позволило оставить в неприкосновенности систему директивного управления.
В дальнейшем падение спроса на природное топливо привело к падению цен на нефть и газ, что ударило по советской экономике. Темпы роста упали в 3 раза, к началу 80-х гг. экономика страны находилась в критическом состоянии.
Руководство страны предпринимало усилия по стабилизации положения в сельском хозяйстве. Перераспределялся национальный доход в пользу села, списывались долги, повышались закупочные цены, проводилась комплексная механизация, химизация и мелиорация земель.
В 70-е гг. была сделана ставка на агропромышленную интеграцию – кооперирование колхозов и совхозов в АгроПромОбъединения с обслуживанием их отраслями промышленности. Для этой цели в 1985 году создали ГосАгроПром. Несмотря на все усилия, сельское хозяйство оставалось слабейшей отраслью экономики. Потери продукции составляли до 40 %. Экономический кризис села усугублялся несправедливым обменом между городом и деревней. Жесткое бюрократическое управление гасило инициативу крестьян.
Процесс изменения уровня жизни народа в этот период протекал противоречиво. С одной стороны, существенные успехи были достигнуты в решении жилищной проблемы. К началу 80-х гг. 80% семей имели отдельные квартиры, с другой, – резко сократились капиталовложения в социальную сферу. Значительно урезаны расходы на здравоохранение. Была выпущена огромная денежная масса, не подтвержденная качественными товарами. В результате сложился дефицит на товары.
Но, несмотря на большие издержки, в стране было достигнуто относительное благополучие по сравнению с предыдущими десятилетиями. Это создало видимость социальной стабильности.
Внешняя политика СССР в 1960 – 1980 гг. Советское руководство в области международных отношений и внешней политики последовательно придерживалось решения трёх важнейших задач:
Задача 1. Устранение угрозы распада социалистического лагеря и его тесное сплочение в политическом, экономическом и военном отношении. Реализация этой внешнеполитической задачи осуществлялась в соответствии с доктриной ограниченного суверенитета, получившей на Западе название «доктрина Брежнева». Её сущность заключалась в том, что в случае возникновения опасности для социализма со стороны империалистических сил все социалистическое содружество должно выступить единым фронтом и оказать слабому социалистическому звену, то есть конкретной стране, братскую помощь, в том числе и военную.
Эта доктрина была использована в период кризиса в Чехословакии, когда войска Организации Варшавского договора (ОВД) в августе 1968 года вошли на её территорию, нейтролизовали антисоциалистические выступления и приостановили демократические преобразования.
Сложные отношения были с Китаем. В конце 1960-х гг. они стали просто напряжёнными, что привело к пограничным конфликтам. Наиболее серьёзное военное столкновение произошло в марте 1969 года на острове Даманский на Дальнем Востоке, где наши потери составили более 150 человек. Всё это заставило СССР держать крупные вооружённые формирования около советско-китайской границы.
Задача 2. Поддержка коммунистических, национально-освободительных и просоветских движений и режимов. Брежневское руководство пыталось продолжить линию на объединение международного коммунистического движения. В Москве прошли два совещания коммунистических и рабочих партий (1965, 1969), цель которых заключалась в выработке единой стратегии классовой борьбы против мира капитала. Но кризис мирового социализма показал истинное положение вещей, что резко уменьшило привлекательность коммунистического движения в капиталистических странах. Отчетливо это проявилось в конце 1980-х гг., так как не стало ни силы примера, ни материальной подпитки из СССР.
Советский Союз стремился расширить своё геополитическое влияние за счет стран «третьего мира». Оказывалась военная и экономическая помощь режимам Ливии, Сирии, Ирака, Эфиопии, Анголы, Мозамбика, Южного Йемена, которые заявляли о своей социалистической и просоветской ориентации.
В контексте мировой политики такая деятельность рассматривалась как перманентная борьба двух систем в рамках холодной войны и расширение социалистического влияния на земном шаре. Как и международное коммунистическое движение, эти действия впоследствии окажутся иллюзией.
3. Нормализация отношений между Востоком и Западом, получившая название «разрядка международной напряженности». В значительной степени это базировалось на военном паритете СССР – США, ОВД – НАТО и осознании мировыми политиками невозможности победы в атомной войне.
В начале 1970-х гг. советское руководство выдвинуло Программу мира, в которой содержались предложения о запрещении оружия массового поражения, сокращении запасов ракетно-ядерных вооружений, ликвидации военных очагов и прекращении военных конфликтов в различных регионах мира, обеспечении безопасности в Европе, решении спорных вопросов между государствами только путём переговоров.
Основными дипломатическими компонентами разрядки были:
- подписание в 1970 году договора между СССР и ФРГ о нормализации отношений;
- заключение в 1971 году четырёхстороннего соглашения по Западному Берлину, согласно которому подтверждалась необоснованность территориальных и политических претензий ФРГ на Западный Берлин;
- улучшение взаимоотношений между СССР и США. В 1968 году был подписан договор о нераспространении ядерного оружия, к которому присоединились большинство государств. Кроме того, СССР и США заключили договор об ограничении систем противоракетной обороны (1972), а также два соглашения об ограничении стратегических наступательных вооружений ОСВ-1 в 1972 году и ОСВ-2 в 1979 году;
- успешное проведение в 1972 – 1975 гг. многоэтапного Европейского совещания по безопасности и сотрудничеству, завершившегося 1 августа 1975 года подписанием в столице Финляндии Хельсинки Заключительного акта руководителями 33 государств Европы, а также США и Канады. В нём были зафиксированы принципы равноправия, нерушимости границ, невмешательства во внутренние дела, приоритета прав человека, свободы информации и передвижения.
Следует отметить, что последние положения стали международно-правовой базой диссидентского движения в СССР и активно поддерживались Западом.
В конце 1970-х – начале 1980-х гг. разрядка сменилась новым обострением международных отношений и конфронтацией. Это объяснялось сохранением противоборства между Востоком и Западом и гонкой вооружений, вводом в декабре 1979 года советских войск в Афганистан, размещением в Европе нового поколения советских и американских ракет среднего радиуса действия, выдвижением США стратегической оборонной инициативы (СОИ), или программы «звёздных войн».
Повлиял на это и инцидент, который произошел в районе Сахалина, где в ночь с 31 августа на 1 сентября 1983 года был сбит южнокорейский пассажирский самолет, нарушивший воздушное пространство СССР. Президент США Рональд Рейган объявил СССР «империей зла», и противостояние резко усилилось. Таковы были реалии продолжавшейся холодной войны.
Похожая информация.
, Ан-225 , вертолёт Ми-26).
Проектирование почти всех видов российских самолётов осуществлялось КБ Москвы и Подмосковья ; единственное исключение - КБ им. Бериева в Таганроге, где производятся самолёты-амфибии. Все промышленные предприятия военного или двойного назначения, в том числе и работавшие по авиационной теме, имели условное наименование для открытой переписки - например Казанский авиазавод № 22, впоследствии КАПО им. Горбунова, имел шифр п/я А-3858.
История
После революции
Межвоенные годы
Для координации опытных работ в 1926 году при Авиатресте образовано Центральное конструкторское бюро с опытными отделами, базировавшимися на серийных заводах. В 1930 году его производственной базой стал Московский авиационный завод № 39 .
Другой крупной конструкторской организацией стало ЦКБ Всесоюзного авиационного объединения . В августе 1931 года ЦКБ подчинили ЦАГИ , где его возглавил С. В. Ильюшин , но с 1933 года оно снова стало базироваться на заводе № 39 и специализировалось в основном на разработке самолетов более легких классов.
С начала 1930-х годов набирает темпы и производство пассажирских самолетов : парк гражданской авиации пополнили самолеты К-5 (их было изготовлено больше, чем других в этом классе, - свыше 260), ПС-9 , АИР-6 , ХАИ-1 , «Сталь-2 » и «Сталь-3 », ПС-35 , ПС-84 (Ли-2), ряд гражданских модификаций военных самолетов.
Предвоенные годы
В середине 1940 года все заводы должны были прекратить выпуск старой продукции и перейти на новую, более сложную. Перестройка охватила всё авиационное производство. Страна отдавала авиационной промышленности самое лучшее (металл, текстиль, резину, топливо, горюче-смазочные материалы, лаки и краски и т. д.).
Напряжённо трудились коллективы научно-исследовательских институтов. ЦАГИ в своих аэродинамических трубах продувал модели новых самолётов вплоть до натуральных размеров. М. В. Келдышем была решена проблема флаттера . ВИАМ решал проблему защиты от коррозии металлических конструкций, разрабатывал авиационную броню. активно участвовал в испытаниях и отработке авиационных моторов и топлив.
Институты, вместе с опытно-конструкторскими бюро, работали как единые команды по строительству новых самолётов. К конструкторским бюро Туполева, Ильюшина, Поликарпова присоединились новые конструкторские бюро и группы, в которых разрабатывались боевые машины. Молодые инженеры А. И. Микоян и М. И. Гуревич , С. А. Лавочкин с В. П. Горбуновым и М. И. Гудковым , А. С. Яковлев , М. М. Пашинин, В. П. Яценко , В. К. Таиров и другие соревновались друг с другом и с более опытными конструкторами за право запустить свой самолёт в серию.
В это время в КБ Яковлева разрабатывался знаменитый Як, самый массовый истребитель Великой Отечественной войны. Истребитель был задуман с хорошей возможностью модифицирования его в широком диапазоне целевого назначения.
Весной 1940 года было дано задание на проектирование фронтового пикирующего бомбардировщика Андрею Николаевичу Туполеву. Уже осенью известный Ту-2 построили, а в январе 1941 года испытали.
Перед войной В. Петляков создал хорошо известный бомбардировщик - пикирующий Пе-2 , двухмоторный трёхместный самолёт, по скорости значительно опережавший все предыдущие самолёты этого типа; «пешка» служила в ВВС всю войну.
Николай Николаевич Поликарпов - основоположник конструирования отечественных самолётов-истребителей И-15 и И-16 . Они были сняты с производства, так как уступали по скорости знаменитому немецкому Ме-109 . Однако истребители Поликарпова приняли участие в боях первого периода Великой Отечественной войны, так как они составляли основу советской истребительной авиации. Но один самолёт Поликарпова, учебно-тренировочный У-2 (названный после смерти Поликарпова в 1944 году По-2), воевал всю войну, составляя основу лёгкой ночной бомбардировочной авиации. Увидев По-2 на фронте, гитлеровцы сначала смеялись, наделяя неказистый самолёт презрительными кличками вроде «русс-фанер». Но маленький тихоход оказался превосходным ночным бомбардировщиком, особенно в условиях близкого соприкосновения с противником.
Сергей Владимирович Ильюшин конструировал в это время совершенно новую машину - штурмовик (Ил-2). Самолёт предназначался для действия в прифронтовой полосе, в тесном взаимодействии с пехотой, прежде всего против наземного противника, в том числе и танков врага.
К началу войны авиационная промышленность выпускала более 50 самолетов в день. В июле 1941 года изготовили 1807 самолетов (60 в день). В сентябре 1941 года изготовлено 2329 боевых машин - более 70 в день. Правда, потом в связи с эвакуацией заводов в глубокий тыл выпуск стал падать, но в дальнейшем его довели до 100 и более самолетов в сутки .
Если оценивать готовность к войне по освоению новых самолетов, то такая готовность была - авиационная промышленность работала очень четко, ритмично, все время наращивая выпуск продукции. Мнение, что новые самолеты появились у нас только во второй половине войны, можно считать малокомпетентным, - такую технику создать в ходе войны было невозможно, если бы война застала со старой техникой на стапелях, то никакими усилиями серийное производство новых самолетов освоить не могли бы. Авиационная промышленность встретила войну во всеоружии с такой авиационной техникой и в таких производственных цехах, которые обеспечили, в конечном счёте, победу над гитлеровским Люфтваффе .
Великая Отечественная война
К октябрю 1941 года армии Вермахта подошли к Москве, были заняты города, поставлявшие комплектующие для авиазаводов. Требовалась срочная эвакуация всех авиапредприятий из западных и центральных районов европейской части СССР. Местами новой дислокации авиационных предприятий стали Куйбышев , Казань , Чкалов , Уфа , Омск , Новосибирск , Иркутск , Тбилиси , Ташкент и другие города. Всего было перебазировано около 85 % предприятий авиационной промышленности страны.
В масштабах страны эвакуация затронула более полутора тысяч предприятий и 10 миллионов человек. Мировая история не знала ничего подобного. Поражают организованность и выдержка, которые проявляли труженики авиапредприятий, снимаясь с насиженных мест, их мужество и стойкость в преодолении преград, возникавших с вводом в строй заводов в необжитых краях. 9 ноября 1941 года Государственный Комитет Обороны утвердил графики восстановления и пуска эвакуированных заводов и планы производства. Была поставлена задача не только восстановить выпуск самолётов, но и значительно увеличить их количество и качество. В тяжелейших условиях, под бомбами, в холод, стужу сибирских зим один за другим были пущены заводы-дублёры. Уточнялись, упрощались технологии, находили применение новые виды материалов, за станки встали женщины и подростки. В ходе войны в серийном производстве были развёрнуты усовершенствованные образцы боевых самолётов: Як-7 Б, Як-9 , Як-3 , Ла-5 , Ла-5Ф, Ла-7 , двухместный вариант Ил-2, Ил-10 и др.
Рост объёмов выпуска авиационной техники потребовал применения поточной и поточно-конвейерной сборки самолётов и двигателей, а также и других высокопроизводительных технологических процессов . В конце первой половины 1942 года авиационная промышленность уже располагала новой надежной материально-технической базой.
Итоговая оценка наших ВВС в период 1942-1943 гг., которую давало немецкое командование, была следующей:
В послевоенный период в СССР, как и в других ведущих странах мира, началось качественное развитие авиации - создание авиационной техники нового поколения реактивной авиации . Увеличилась доля и ОКБ в общем числе предприятий авиационной промышленности. Закладывалась база развития реактивной авиации - велись интенсивные исследования по аэродинамике больших скоростей, устойчивости, управляемости и прочности скоростных самолетов, газодинамике ВРД , разрабатывались жаропрочные материалы для ГТД . Первыми советскими реактивными самолетами стали истребители МиГ-9 и Як-15 , созданные в 1946 г. Во второй половине 40-х гг. в производство запущены реактивные истребители МиГ-15 (первый в СССР серийный самолет со стреловидным крылом), Ла-15 , Як-23 , реактивные бомбардировщики Ил-28 , Ту-14 .
Укреплялась экспериментальная база ЦАГИ , ЛИИ . В 1946 году был образован НИИ-2 (впоследствии Государственный научно-исследовательский институт авиационных систем - ГосНИИАС), потом создавались Государственный союзный сибирский научно-исследовательский институт авиации (СибНИА), Всесоюзный институт легких сплавов (ВИЛС) и другие отраслевые НИИ.
Большой вклад в развитие подотраслей агрегато- и приборостроения, занимающихся созданием средств жизнеобеспечения, энергоснабжения, пилотажно-навигационного оборудования, САУ, гидравлической и других систем, принадлежит специализированным КБ . Основные предприятия - разработчики авиационной техники, как правило, обеспечивались собственной производственной базой и приобретали статус опытно-конструкторских бюро (ОКБ), опытных заводов, научно-производственных объединений .
База опытного авиастроения, основу которой после войны составили коллективы, руководимые А. Н. Туполевым, Яковлевым, Ильюшиным, Бериевым, Лавочкиным, Микояном, Сухим, Климовым, Швецовым, В. А. Добрыниным , Микулиным, в последующий период непрерывно развивалась. Её пополнили новые КБ, которые возглавили О. К. Антонов , М. Л. Миль , Н. И. Камов , В. М. Мясищев , Г. Е. Лозино-Лозинский , А. Г. Ивченко , Н. Д. Кузнецов , А. М. Люлька .
К руководству ведущими ОКБ в 60-70 гг. стали приходить новые главные и генеральные конструкторы - П. А. Соловьёв , С. К. Туманский , С. П. Изотов , П. А. Колесов , В. А. Лотарев , Г. В. Новожилов , М. Н. Тищенко , Р. А. Беляков , А. А. Туполев (сын пионера советского самолётостроения), С. В. Михеев , М. П. Симонов , В. М. Чепкин , П. В. Балабуев и другие. Возрос научный потенциал отрасли.
В классе истребителей были выпущены МиГ-17 , Як-25 , МиГ-19 (первый в СССР сверхзвуковой серийный самолет),
Возрождение военной авиационной промышленности
2014 год стал для Военно-воздушных сил России рекордным - лётчики получили в своё распоряжение 108 различных самолётов. В 2015 году темпы поставок должны остаться примерно на том же уровне или немного возрасти. Всего же, с учётом экспорта, было построено не менее 124 военных самолётов. Количество выпущенных вертолётов растёт медленнее, в 2013 и 2014 годах произведено примерно по 300 вертолётов. Что касается гражданского самолётостроения, то здесь результаты заметно скромнее - выпущено 43 машины, из которых заказчикам поставлено 38 самолётов, а остальные будут поставлены 2015 году.
Много это или мало? Для этого надо подробнее остановиться на каждой категории авиационной продукции.
Военное самолётостроение
В 2014 году ВВС РФ получили 24 многофункциональных истребителя Су-35С, 21 многофункциональный истребитель Су-30СМ, 8 истребителей Су-30М2, 18 фронтовых бомбардировщиков Су-34, 10 палубных истребителей Миг-29К/КУБ, 20 учебно-боевых самолетов Як-130, самолет наблюдения Ту-214ОН, четыре пассажирских самолета Ан-148-100Е, два грузопассажирских самолета Ан-140-100. Все перечисленные самолёты отвечают современным требованиям, многие из них (особенно Су-30) имеет огромный успех за рубежом. Как уже было сказано - общее число произведённых военных самолётов составило не менее 124 штук (число поставленных за границу машин точно определить не удалось, так что количество может быть и больше - до 150). Сравним эту цифру с количеством выпускаемых боевых самолётов в 80-ых годах СССР, когда авиапром был действительно силён. С 1983 по 1990-й каждый год в среднем производилось 175 самолётов, из которых 110 военных. То есть результат, достигнутый в 2014 году, полностью соответствует советским темпам производства, и это при том, что каждая новая модель самолёта (особенно военного) стоит заметно дороже предыдущего и требует больше времени для постройки.
И ещё один интересный момент - сегодня РФ стала занимать первое место в мире по выпуску боевых самолётов, обогнав как Китай (использующий на своих самолётах российские двигатели), так и США (не более 100 самолётов за 2014). США подводит идущая не так гладко, как хотелось бы, разработка истребителя 5-го поколения F-35. По предварительной информации за следующие 5 лет, США выпустят 569 самолётов - 113 в год, вместе с экспортными машинами.
Что касается перспектив РФ - то уже через два года в серийное производство пойдут истребители 5-го поколения ПАК ФА. В рамках Государственной программы вооружения на 2011-2020 годы темпы выпуска самолётов должны остаться примерно на таком же уровне, что и в 2014 году. Начата работа над созданием перспективного стратегического бомбардировщика ПАК ДА и военно-транспортного самолёта ПАК ТА.
Ещё одним важнейшим направлением развития ВВС является модернизация имеющегося авиапарка. Уже в 2015 году будет получено 5 модернизированных стратегических бомбардировщиков Ту-160 и 9 Ту-22М3М. Эти самолёты теперь могут нести высокоточные неядерные крылатые и противокорабельные ракеты. К 2020 году в составе ВВС РФ должно быть не менее 700 модернизированных самолётов (при сохранении взятого темпа).
Гражданское самолётостроение
Здесь дела обстоят не так радужно. Основным пассажирским самолётом отечественного производства является ближнемагистральный Sukhoi Superjet 100. Он был выпущен в количестве 34 штук. С натяжкой к гражданской авиации можно отнести также транспортные самолёты, закупленные силовыми ведомствами - ещё 9 Ан-148, Ан-140, Ил-76 и Ту-214. Итого 43 машины. В 80-х годах в СССР каждый год выпускалось 60-70 гражданских самолётов. Но тогда имелся выпуск широкофюзеляжных самолётов, того же Ил-86/96. Сейчас модельный ряд ограничен только одним единственным SSJ-100, перспективы которого на рынке пока не совсем ясны. В разработке находится МС-21 - среднемагистральный самолёт от ОАК. Имелась информация о возможном развитии совместного с Китаем проекта широкофюзеляжного самолёта. В любом случае до европейцев и американцев нам пока очень далеко - мировой рынок пока практически полностью поделен между двумя гигантами - Airbus и Boeing. В 2013 году первый поставил 626 самолётов, а второй 648. Годовой выпуск самолётов нашего ОАК составляет всего 6,8% от выпуска Airbus.
Вертолёты
Опять вернёмся к позитиву. В 2014 году холдингом «Вертолёты России» было выпущено чуть более 300 машин, из которых более 100 - в рамках Гособоронзаказа. В СССР 80-х годов производство вертолётов составляло примерно 380 штук в год - цифра больше, но не кардинально, особенно учитывая уменьшение самой страны и выпуск более дорогих и современных машин. Кроме того, имеется выпуск некоторого количества винтокрылых машин вне «Вертолётов России» - ещё до 50 вертолётов в год. В мировых продажах на долю «Вертолётов России» приходится 14%. Особенно популярна линейка легендарного Ми-8/17, которую до сих пор закупает даже Пентагон для армии Афганистана. Выпуск штурмовых вертолётов Ка-52, Ми-28 и Ми-35 составляет более 70 штук в год - первое место в мире.
Выводы
1. Мы наблюдаем возрождение военной авиационной промышленности РФ. Мало того, что достигнуты советские темпы производства, так ещё и позади остались даже США.
2. Гражданское авиастроение хоть и стало оживать (ещё несколько лет назад не было выпуска и 20 самолётов в год), но всё равно в мировых масштабах ничтожно. Модельный ряд крайне скуден и не удовлетворяет потребности РФ. Главной перспективой развития является кооперация с КНР, что позволит получить огромный азиатский рынок.
3. В вертолётостроении успехи очень неплохи. При этом стоит отметить, что даже в самые худшие годы выпуск вертолётов редко падал ниже 100 штук в год. Линейка Ми-8/17 всегда была популярна за рубежом.
После победы революции партия и правительство очень быстро осознали необходимость создания и развития воздушного флота России. Вопросы развития авиации неоднократно были в центре внимания советских партийных и государственных органов и неоднократно рассматривались на партийных съездах, специальных заседаниях и совещаниях с участием высших советских партийных и государственных деятелей.
Отечественное самолетостроение в начале двадцатых годов базировалось на модернизации и серийном выпуске лучших образцов самолетов зарубежных марок. Параллельно велись работы по созданию собственных конструкций.
Одним из первых самолетов, построенных в советское время, был модернизированный вариант английской машины ДН - 9. Освоение ее было поручено Н. Н. Поликарпову, а самолет в различных модификаций имел наименование Р - 1. В это время на базе английской машины марки "АВРО" выпускался двухместный учебный самолет У-1, предназначенный для летных училищ.
Из отечественных самолетов оригинальной конструкции, созданных в двадцатые годы, следует отметить пассажирский самолет АК-1 В. Л. Александрова и В. В. Калинина. Два самолета сконструировал летчик В. О. Писаренко и построил в мастерских севастопольской школы летчиков, где был инструктором. Большую известность имели конструкторские группы под руководством Д. П. Григоровича и Н. Н. Поликарпова, работавшие над созданием летающих лодок, пассажирских самолетов, а также истребителей.
В этот период в отечественном самолетостроении наметился переход к созданию летательных аппаратов из металла. В 1925 г. в ЦАГИ было создано конструкторское бюро АГОС (авиация, гидроавиации и опытное строительство), руководителем которого стал А. Н. Туполев. Тематика работы АГОС отличалась большим разнообразием, и в составе бюро были образованы бригады. Возглавлявшие их инженеры стали впоследствии известными конструкторами.
Многие из созданных в бюро самолетов участвовали в международных выставках и перелетах на дальние расстояния. Так, на машинах АНТ - 3 (Р-3) были совершены полеты по европейским столицам и дальневосточный перелет Москва - Токио. Тяжелый металлический самолет ТБ - 1 (АНТ-4) в 1929 г. совершил перелет Москва - Нью-Йорк через Северный полюс. Самолеты этого типа применялись не только в дальней бомбардировочной авиации, но и в арктических экспедициях. Техническим руководителем проекта ТБ-1 являлся конструктор В. М. Петляков. В АГОС был также спроектирован пассажирский самолет АНТ-9, совершивший дальний перелет протяженностью 9037.
Одновременно отдел сухопутного самолетостроения (ОСС) под руководством Н. Н. Поликарпова строил самолеты - истребители И - 3, ДИ - 2. В этот же период был построен широкоизвестный самолет У - 2 (По-2), прослуживший около 35 лет. Одной из весьма удачных оказалась созданная отделом сухопутного самолетостроения машина Р - 5, которая впоследствии выпускалась в различных вариантах - как разведчик, штурмовик и даже как легкий бомбардировщик.
Отдел морского самолетостроения, руководимый Д. П. Григоровичем, строил морские самолеты, в основном разведчики.
Наряду с боевыми и пассажирскими машинами конструировались авиетки и легкие самолеты по заказу спортивных организаций, среди них и первые самолеты А. С. Яковлева, именовавшиеся АИР.
В начале тридцатых годов самолеты имели старые формы - бипланную схему и не убирающееся в полете шасси. Обшивка металлических самолетов была гофрированной. В то же время в опытном самолетостроении происходила реорганизация, и на заводе " Авиаработник " были созданы бригады по типам самолетов.
Вначале задание на разработку самолета И-5 было выдано А. Н. Туполеву, а позже его созданием занимались Н. Н. Поликарпов и Д. П. Григорович. Этот самолет в различных модификациях состоял на вооружении почти десять лет, а истребители И-15, И-153, И-16 даже участвовали в боевых действиях начального периода Великой Отечественной войны.
Бригада И. И. Погосского проектировала гидросамолеты, в частности морской дальний разведчик МДР - 3 (позже ее коллектив возглавлял Г. М. Бериев, который строил самолеты для авиации ВМФ вплоть до семидесятых годов).
Бригада дальних бомбардировщиков под руководством С. В. Ильюшина несколько позже спроектировала самолет ДБ - 3, а затем широко известный штурмовик ИЛ - 2. Бригада С. А. Корчигина в течение нескольких лет занимались проектированием штурмовика, который, правда, не получил применения. Под руководством А. Н. Туполева создавались тяжелые бомбардировщики, в том числе ТБ - 3 - один из лучших и наиболее известных самолетов этого типа.
Конструкторские бюро, руководимые А. И. Путиловым и Р. Л. Бартини, работали над созданием цельнометаллических стальных самолетов.
Успехи, достигнутые в самолетостроении и особенно проектировании двигателей, позволили приступить к созданию самолета рекордной дальности полета АНТ - 25. Этот самолет с двигателем М - 34 Р конструкции А. А. Микулина вошел в историю после выполненных на нем перелетов из Москвы через Северный полюс в США.
К началу сороковых годов в соответствии с постановлением Совета Народных Комиссаров "О реконструкции существующих и строительстве новых самолетных заводов" было введено в эксплуатацию несколько новых авиационных заводов, которые предназначались для выпуска новейших самолетов. В этот же период был объявлен конкурс на лучшую конструкцию самолета - истребителя. Над его созданием работали талантливые инженеры - конструкторы С. А. Лавочкин, В. П. Горбунов, М. И. Гудков, А. И. Микоян, М. И. Гуревич, М. М. Пашинин, В. М. Петляков, Н. Н. Поликарпов, П. О. Сухой, В. К. Таиров, И. Ф. Флоров, В. В. Шевченко, А. С. Яковлев, В. П. Яценко. Все они внесли огромный вклад в развитие не только советской, но и мировой авиации. В итоге конкурса в 1941 г. на вооружение стали поступать самолеты ЛаГГ, МиГ и Як - широко известные истребители периода Великой Отечественной войны.
Слова К. Э. Циолковского о том, что за эрой аэропланов винтовых наступит эра аэропланов реактивных, оказались пророческими. эра реактивных самолетов практически началась в сороковые годы. По инициативе видного советского военачальника М. Н. Тухачевского, являвшегося в то время заместителем Наркома по вооружению, были созданы многие научно - исследовательские учреждения, работавшие в области ракетной техники.
Теоретические разработки и проведенные исследования в конце двадцатых годов позволили вплотную подойти к созданию ракетоплана. Такой планер был поострен Б. И. Черановским для ГИРД, а в 1932 г. планер модифицировали под опытный двигатель одного из основоположников отечественного ракетостроения - инженера Ф. А. Цандера.
В апреле 1935 г. С. П. Королев сообщил о намерении строить крылатую ракету - лабораторию для полетов человека на небольших высотах с использованием воздушно - ракетных двигателей.
Обеспечение максимальной скорости самолета было мечтой каждого конструктора. Проводились попытки снабдить поршневые самолеты реактивными ускорителями. Характерным примером может служить самолет Як - 7 ВРД, под крыло которого подвешивались два прямоточных воздушно - реактивных двигателя. При их включении скорость возрастала на 60- 90 км/ч.
Большая работа проводилась по созданию специального самолета - истребителя с ЖРД, который должен был иметь большие скороподъемность при значительной продолжительности полета.
Однако ни истребители с поршневыми двигателями и установленными на них ускорителями, ни самолеты с ракетными двигателями не нашли применения в практике боевой авиации.
В 1945 г. светская авиация перешагнула рубеж скорости в 825 км/ч после установки на самолеты И - 250 (Микояна) и Су - 5 (Сухого) мотано - компрессорного двигателя, сочетавшего особенности поршневого и реактивного двигателей.
Указанием Государственного Комитета Обороны работа по созданию и постройке реактивных самолетов была поручена Лавочкину, Микояну, Сухому и Яковлеву.
24 апреля 1946 года в один и тот же день взлетели самолеты Як - 15 и МиГ - 9, которые имели в качестве силовых установок турбореактивные двигатели. Позже был построен Ла -160, первый в нашей стране реактивный самолет со стреловидным крылом. Его появление сыграло значительную роль в повышении скоростей истребителей, но до скорости звука было еще далеко.
Второе поколение отечественных реактивных самолетов представляло собой более совершенные, более скоростные, более надежные машины, в их числе Як - 23, Ла - 15 и особенно МиГ - 15, признанный в сое время одним из лучших военных самолетов того времени.
Впервые в СССР скорость звука в полете со снижением была достигнута в конце 1948 г. на опытном самолете Ла - 176 летчиком О. В. Соколовским. А в 1950 г. уже в горизонтальном полете самолеты МиГ - 17, Як - 50 проходили " звуковой барьер ". В сентябре - ноябре 1952 г. МиГ - 19 развивал скорость в 1, 5 раза большую, чем скорость звука и превосходил по главным характеристикам " SUPER-SEIBR", который к тому времени являлся основным истребителем ВВС США.
Преодолев " звуковой барьер ", авиация продолжала осваивать все большие скорости и высоты полета. Скорость достигла таких значений, при которых для дальнейшего ее увеличения требовались новые решения проблемы устойчивости и управляемости. Кроме того авиация вплотную подошла к " тепловому барьеру ". Проблема теплозащиты самолета требовала безотлагательного решения.
28 мая 1960 г. на самолете Т - 405 генерального конструктора П. О. Сухого летчик Б. Адрианов установил абсолютный мировой рекорд скорости полета - 2092 км/ч по замкнутому маршруту 100 км.
В итоге наша авиация получила самолет, способный в течении 30 мин лететь со скоростью примерно 3000 км/ч. Полеты на этих самолетах свидетельствовали о том, что благодаря применению жаропрочных материалов и мощных систем охлаждения проблема "теплового барьера" для этих скоростей полета в основном была решена.
За послевоенные годы в СССР были созданы превосходные пассажирские и транспортные самолеты. Еще в 1956 г. на линиях Аэрофлота началась эксплуатация самолета Ту-104, который впервые в мире начал регулярные пассажирские перевозки. Ил-18, Ту-124, Ту-134, Ан-10 и Як-40 выдвинули в то время наш Гражданский воздушный флот на одно из ведущих мест в мире.
Новые отечественные пассажирские самолеты Ан-24, Ту-154М, Ил-62М и Як-42 осуществляют массовые воздушные перевозки внутри страны и за ее пределами. В конце семидесятых годов был создан сверхзвуковой пассажирский самолет Ту-144. Новый качественный и количественный уровень пассажирских перевозок был достигнут с введением в эксплуатацию самолета - аэробуса Ил-86. Военно-транспортная авиация получила самолеты Ан-22 и Ил-76Т, использующиеся для перевозки грузов военного и гражданского назначения. В 1984 г. началась эксплуатация самолета - гиганта Ан-124"РУСЛАН", а позже Ан-225"МРИЯ".
Вертолеты, которые только после второй мировой войны стали работоспособным и экономически целесообразным транспортным средством, в настоящее время получили широчайшее распространение. Советские авиационные конструкторы создали надежные винтокрылые машины различного назначения - легкие Ми-2 и Ка-26, средние Ми-6 и Ка-32 и тяжелые Ми-26 и другие для военной и гражданской авиации.
Успехи русской авиационной промышленности в деле создания самолетов боевой авиации были продемонстрированы в 1988г. на международной авиационной выставке в Фарнборо (Англия), где демонстрировался истребитель МиГ-29 ; этот же самолет, "Буран" и Су-27 демонстрировались в Париже в 1989 г.
До настоящего времени самолеты МиГ-29 и Су-27 являются непревзойденными лидерами в своем классе истребителй. Благодаря своей схеме и совершенству силовых установок, они могут выполнять уникальные фигуры высшего пилотажа, которые недоступны зарубежным аналогам этих истребителей. Подводя черту подо всем вышесказанным можно сделать вывод, что, несмотря на все трудности и неудачи авиация в нашей стране сделала огоромный шаг в своем развитии. И мне хочется верить, что, благодаря гигантскому интеллектуальному потенциалу, накопленному в России, авиация и в дальнейшем будет развиваться не менее быструми темпами, чем прежде.