Крепление якоря на борту старинных судов моделей. Корабельные якоря. Якорь Матросова: особенности конструкции. А какой лучше

кладбище якорей в Голландии
(якорь во все времена считался признаком стабильности)

Слово «якорь » (анкер ) в переводе с греческого означает «кривой», «изогнутый»

С тех пор как человек построил свое первое судно , у него сразу возникла необходимость сделать его неподвижным, на середине реки или вдали от морского берега. Для этого человеку пришлось придумать первый якорь. Он состоял из камня и привязанной к нему лианы (рис.1).

Усовершенствованием «якоря » стал желоб (канавка) (рис. 2).

Но более надежным оказалось проделанное в камне отверстие (рис. 3).

Со временем моряки заметили, что в зависимости от условий стоянки один и тот же корабль удерживался на месте разным по размерам камнем. Со временем на начали применять плетеные корзины, сети и мешки. В зависимости от силы ветра и течения в них помещали необходимое количество мелких камней (рис. 4). Такие «якоря» применялись на кораблях Александра Македонского и Древнего Рима.

Следующим усовершенствованием якорного камня стала крестовина из заостренных сучьев. (рис. 5) Эта конструкция благодаря крюкам углублялась в грунт и задерживала судно . У разных народов якоря имели различный вид:

Сибирь (рис. 6), Англия (рис. 7), Франция (рис. 8), Северная Америка (рис. 9), Египет. (рис. 10) Но вскоре моряков перестали удовлетворять такие «якоря». Требовались новшества для увеличения держащей силы.

Известный французский аквалангист Жак-Ив Кусто, в 1955 году нашел близ города Марсель на глубине 38 метров, корпус древнего римского судна. На нем ученый обнаружил два деревянных якоря . Их особенностью было то, что основной вес устройства был сосредоточен в верхней части. Как выяснилось, это позволило опускать рог на грунт. В те времена пользовались канатом, а его веса было недостаточно, чтобы наклонить якорь. В наше время эту функцию выполняет якорная цепь, которая имеет вес больше якорного. (рис. 11)

Греции и Римской империи использовали якоря со свинцовым фигурным штоком. Люди в древности, несмотря на стокилограммовый вес, опускали якорь , а не бросали его на дно, что и позволило некоторым из них сохраниться до наших дней. (рис. 12)

Железный якорь появился в V веке до н. э., и стал основным изделием кузнецов наряду с топорами, мечами и плугами. Он явно имел больше преимуществ перед якорным камнем и деревянным якорем. На (рис. 13) изображен железный якорь, который был найден аквалангистами близ Италии в 1966 году. Его вес равнялся 545 кг и принадлежал, по надписи на рогах якоря , древнеримскому купцу Асициусу. Он показал две особенности якорей той эпохи. Во-первых - отсутствие на рогах лап, а во-вторых - металлический шток, который был съемным. Также якорь был обшит деревом, для предотвращения повреждений острыми частями обшивки судна и погружения его неглубоко в грунт. В конструкции древних железных якорей лапы появились в 113 году до н. э. С падением Римской Империи развитие металлургии было остановлено, морская торговля и судостроение на средиземном море пришли в упадок, а опыт якорных мастеров был утерян.

Но были у римлян и преемники. Они обитали на побережье Скандинавии, известные как норманны. Это действительно выдающиеся корабелы. Их судостроение оказало существенное влияние на развитие многих типов морских судов. Норманнские стали прототипами кораблей последующих эпох. Они обладали превосходными мореходными качествами, благодаря правильным пропорциям и форме. На кораблях скандинавов были железные якоря с железной цепью. У них были лапы, а вот штока не было. Дело все в том, что норманнские корабелы оказались практичнее всех. Они первыми начали проделывать клюзы в бортах, через которые якорь можно было втягивать вовнутрь судна, пока он не упирался лапами в обшивку. Этот метод исключил трудоемкие переваливания якоря через борт, а также позволило разместить больше одного якоря на борту. (рис. 14).

Для установки якоря на борту судна служили специальные устройства и дельные вещи, а именно: крамболы и фиш-балки с талями, подъемное устройство для запасного якоря, различные тросы - пертулини, рустовы и найтовы, а также якорные машинки, шкуны и пр.

Крамболы представляют собой балки, выступающие за борт судна, жестко соединенные с баком. В обращение они вошли

Рис. 472. Крепление якорей на судне XVIII в.

1 - правый становой якорь - плехт; 2 - бухт; 3 - фиш-штерты; 4 - буйреп; 5 - томбуй; 6 - рустовы; 7 - якорный канат; 8 - кат-тали.

В XVII в. На выступавшем конце крамбола находились шкив-гаты со шкивами, через которые проходил талреп кат-талей или ката. Крамболы служили для «взятия якоря на кат», т. е. для подтягивания гаком кат-талей рыма якоря под балку (рис. 472- 475). После этого в рым якоря заводили толстый конец или цепь - пертулинь, который крепили на кнехтах бака. На некоторых современных парусных судах вместо крамбол применяют поворотные кат-балки или ставят маленькие железные краны.

Пентер- или фиш-балки. Уже упоминалось, что старинные якоря снабжали фиш-штертами, позволявшими закладывать в них гак соответствующих талей, для того чтобы поставить якорь в горизонтальное положение. (Эти тали называли фиш-талями, их гак - пентер-гаком, балки, расположенные в корму от крамболы, к которой подвешивали фиш-тали, - фиш-балкой, а саму операцию - «взять якорь на фиш»). Во второй половине XIX в. сначала на больших парусных судах для этих целей стали применять краны. На малых судах фиш-тали крепили непосредственно к драйрепу, укрепленному на краспице фок-мачты.

Рустовы - это крепкие растительные тросы, которые служили для крепления якоря у борта судна после взятия его на фиш. Ко ренной конец русленя крепили на стойке фальшборта, а ходовой дважды или трижды обматывали вокруг рогов якоря и укладывали на битенг.

Рис. 473. Крепление якоря на судне XIX в.

1 - левый становой якорь - дагликс; 2 - крамбол; 3 - пертулинь и рустов; 4 - битенг для пертулиня; 5 - простая якорная машинка.

Якорная машиика - это устройство, предназначенное для мгновенной отдачи рустовов. В зависимости от исполнения различают простые или двойные якорные машинки (см. рис. 473- 475).

ренной конец русленя крепили на стойке фальшборта, а ходовой дважды или трижды обматывали вокруг рогов якоря и укладывали на битенг.

На современных парусных судах вместо растительного рустова применяют две тонкие цепи, коренные концы которых крепят на фальшборте или соответствующем битенге. Такие рустовы обхватывают веретено якоря и крепятся на якорной машинке (см. рис. 472-475).

Якорные найтовы - это небольшие цепи или растительные концы, которые во время плавания дополнительно накладывают на якорь, в помощь рустовам.

Якорная машинка - это устройство, предназначенное для мгновенной отдачи рустовов. В зависимости от исполнения различают простые или двойные якорные машинки (см. рис. 473- 475).

Шкун, или якорная подушка, - это металлический лист на борту, в который упираются рога якоря, когда он закреплен у борта (см. рис. 475).

Кран для запасного якоря. На некоторых парусных и современных судах в носовой части устанавливают небольшой кран-позволяющий взять якорь на носовую палубу или ввести в действие запасной якорь (рис. 476).

Рис. 474. Бухт судна XIX в.

1 - якорь; 2 - рустовы; 3 стойки для якоря; 4 двойная якорная машиыкаа 5 = найтоБ якоря.

На всех боевых, в том числе и линейных кораблях Российского флота уже с самого начала XVIII века предусматривалось обязательное наличие четырёх больших становых основных якорей, один запасной в трюме, и до 8 (для самых больших 120-пушечных кораблей 1-го ранга) малых вспомогательных якорей - верпов, кошек. Становые якоря несколько различались по размеру и весу, хранились попарно на русленях фок-мачты и назывались в зависимости от своего места - плехт (самый большой), той, дагликс и бухт. Запасной якорь назывался шварт.
В России в первые несколько лет века использовались голландские якоря с округлыми рогами, а с начала 1710-х годов, особенно на больших линейных кораблях стали применять пряморогие якоря английского типа.
Масса самого большого якоря ещё с XVII века определялась по формуле, разработанной изначально английским кораблестроителями, и затем достаточно быстро прижившейся во флотах всех крупных морских европейских держав. 1/2(L+B)xB=M, где L - длина судна в футах, В - его ширина, так-же в футах, а М - вес якоря в фунтах. Масса других основных якорей была чуть меньше чем у плехта и составляла от неё 0,9 -0,95. Исходя из массы, полученной при расчёте, так-же по специальным формулам определялись и все размеры якоря - прежде всего - длина веретена и рогов.
Якоря использовались не только для удержания корабля на месте, но и для маневрирования судна в сложных акваториях. Для этого один или два основных или малых вспомогательных якоря завозились на шлюпках в нужном направлении, после чего большие якоря "отдавались" (опускались на грунт), малые чаще как-то иначе фиксировались «по ситуации» (могли зацепляться за прибрежные камни, или даже за деревья) и команда, иногда до 120 человек, работая на шпилях, подтягивала корабль в требуемую сторону.
Для предотвращения потери лежащего на дне якоря при обрыве каната, каждый якорь снабжался поплавком - томбуем, прикреплённым к нему с помощью троса, за который якорь можно было вытянуть из грунта, поднять к поверхности воды и подцепить на кат-балку.
Система для подъёма якоря со дна называлась кабаляринг. Группа матросов вращала шпиль, приводящий в движение длинную петлю троса с рядом верёвочных завязок - шхертов. Несколько человек подвязывали поднимающийся из воды канат к тросу, а другие при подходе его к ящику отдавали шхерты и укладывали канат в ящик.


Подняв якорь со дна при помощи шпиля, его крюком за рым вытягивали из воды талями кат-балки, затем сей-талями, оттянутыми к ноку фок-рея заводился на руслень и принайтовывался тросами к специальным креплениям.
Модель корабля укомплектована четырьмя большими становыми якорями. Малые якоря на модели не показаны.

Габариты модели - 58 * 25 * 53 см. Масштаб 1:125.

До XIX в. на военных кораблях якорный канат (пеньковый) выбирали с помощью шпиля, два барабана которого находились на первой и второй палубах. Это был единственный механизм для передвижения и поднятия больших тяжестей. Торговые суда снабжали шпилями несколько меньших размеров, служившими в основном для верпования при швартовке. Якорный канат выбирали с помощью брашпиля - длинного горизонтального барабана, который вращали с помощью вымбовок, вставляемых в шпильгаты. На небольших судах барабан крепили в двух массивных втулках, встроенных в фальшборт, а на больших - в двух больших деревянных брашпильных битенгах, прикрепленных кницами к палубе.
Якорные цепи появились в первом десятилетии XIX в. На больших судах Ост-Индской компании они имели контрфорсы, а с созданием американских клиперов стали применяться повсеместно.
Во время стоянки на якоре натяжение якорной цепи воспринималось барабаном брашпиля. В обратную сторону раскручиваться барабану не позволяли палы обойм - стопорные пал-собачки, действовавшие на зубчатые колеса; обоймы охватывали веретено брашпиля. Число палов доходило иногда до трех и располагались они один над другим. Таким образом, брашпиль мог вращаться только в одном направлении, т. е. выбирать якорную цепь. Необходимую длину якорной цепи рассчитывали заранее, а затем якорную цепь выхаживали из цепного ящика. Конец якорной цепи дважды обносился вокруг барабана и шел далее к клюзу, где был приклепан к скобе якоря. Якорную цепь нужной длины проводили через барабан и укладывали большими петлями на палубе. Когда якорь освобождали, он уходил вниз и тащил за собой цепь, пока не была вытравлена вся длина. Шпаги на барабане делали со слабиной, во избежание резкого удара. Если цепь требовалось вытравить еще, то шпаги на барабане ослабляли с помощью канатных крючков-абгалдырей. Дополнительные крючки были закреплены на брашпильном битенге и двумя своими зубьями захватили цепь, чтобы уменьшить ее натяжение при постановке на якорь.
На деревянный барабан брашпиля крепились железные вельпсы, которые были сменными и могли иметь различную конфигурацию. Они предназначались для предохранения деревянного барабана от истирания и захвата цепи. Иногда при выбирании последних метров цепи от барабана сыпались снопы искр. Необходимо было следить, чтобы шпаги ложились на барабан ровно без перехлестов - иначе цепь могло заклинить и привести к разрыву. Чтобы этого не произошло, в отверстия вельпсов вставляли вымбовки, которые разделяли шпаги цепи.
В период с 1830 по 1840 гг. было создано много различных судовых механических устройств. В 1832 г. старый способ вращения брашпиля с помощью вымбовок был усовершенствован в связи с широким распространением якорных цепей. Усовершенствование заключалось в том, что брашпиль приводился во вращение коромыслом, поднимавшим и опускавшим тяги, которые в свою очередь поднимали и опускали обоймы, обхватывающие веретено брашпиля. Палы обойм - собачки - действовали на зубчатые колеса, вращавшиеся вместе с барабаном. Такие брашпили применяли на больших судах до 1850 гг., а некоторые - до нашего века. Были и другие аналогичные конструкции. Так, в одной из них брашпиль вращали не коромыслом, а рычагами, напоминавшими вымбовки. Их не нужно было вынимать каждый раз из шпильгатов. Устанавливая невысокий битенг с поперечным коромыслом примерно на уровне палубы бака, облегчали усилия матросов, вращавших брашпиль. От коромысла над палубой располагали в опорах длинный железный вал, на котором находились три дополнительные комплекта вымбовок. Это позволяло увеличить число матросов, работавших с брашпилем.
Примерно в это же время появились стопоры якорной цепи, заменившие крючки, которые держали якорную цепь. Такой стопор представлял собой массивный железный башмак с канавкой посередине и устанавливался на палубе в клюзовом отверстии. Цепь проводилась через канавку и могла быть застопорена толстым стержнем, который вставляли в звено цепи и отверстие в башмаке.

а - ручной брашпиль с гандшпугом: 1 - барабан; 2, 20 - тяговые колеса; 3, 14 -деревянные станины брашпиля; 4, 12 -центральные брашпильные битенги; 5 - подшипник коромысла; 6 - вариант размещения подшипника на носовой стороне; 7 - 1 или 2 стопорных пала; 8, 22 - ползуны однозаходного захвата тягового колеса; 9 - железный шпиндель; 10 - железные вельпсы; 11 - тяга рычага; 13 - восьмигранный деревянный баллер; 15 - вид гандшпуга в плане; 16 - съемные гандшпуги; 17 - медные оковки; 18 -деревянная или железная кница; 19 - боковые станины; 21 - пал или собачка; 23 - железные обода; 24 - шесть железных вельпсов; 25 - железные или деревянные турачки;
б - патентованный брашпиль: 1 - приводные палы; 2, 9 - лекальные дубовые подушки; 3 - коническая шестерня; 4 - вращение шпиля против часовой стрелки; 5 - вращение шпиля по часовой стрелке; 6 - стопорный пал; 7 - цепь, идущая к роульсу на палубе; 8 - стойка пала; 10 - палуба бака; 11 - турачка; 12 - звездочка; 13 - боковые станины.

Новая конструкция брашпиля была разработана Джоном Эйвери в 1855 г. Известные промышленники Харфилд и Эмерсон Уокер начали изготовлять их в 1858 - 1860-х гг. Это был уже шпиль с коническими шестернями, в котором деревянный барабан был заменен массивными железными турачками. В шкивах турачек имелись гнезда (звездочки) для якорной цепи. Один из первых таких шпилей показан на рисунке; впоследствии его конструкция была значительно усовершенствована - добавились фрикционные тормозные барабаны, а в некоторых случаях привод от паровой машины, питавшейся от вспомогательного парового котла. Но это произошло уже после периода расцвета английских чайных клиперов. На американских клиперах устанавливали брашпили с деревянным барабаном до тех пор, пока их окончательно не вытеснили шпили. На судах, снабженных деревянными брашпилями, якорная цепь проходила по палубе примерно до носовой рубки, а затем через палубный клюз спускалась в цепной ящик, расположенный в трюме. В месте прохода цепи палубная обшивка была усилена или покрыта дополнительным настилом. Это иногда практиковалось и на судах с металлическим шпилем, но, поскольку цепь проходила через его барабан только один раз, ее пропускали по железному палубному роульсу, находившемуся непосредственно за шпилем. Чаще же палубный клюз располагали прямо под барабаном, и якорная цепь спускалась с него сразу в цепной ящик.
На железных и композитных клиперах впервые стали устанавливать водонепроницаемые переборки в носу и корме, причем носовая - таранная - являлась одной из стенок цепного ящика. На судах с очень острыми носовыми обводами цепной ящик старались отнести возможно дальше в корму.
Общее расположение палубы бака в большей степени зависело от размещения якорного устройства, а длина барабанов брашпиля - от расстояния между клюзами, которое определялось остротой носовых обводов судна. Чертежи постройки судов того времени могут иногда вводить в заблуждение, так как в процессе работы часто вносились изменения, которые далеко не всегда отражены в документации. Размножение чертежей с помощью светокопирования появилось лишь в последней четверти XIX в.
До этого чертежи выполняли на бумаге и с них вручную снимали копии на кальке. Это могли себе позволить только крупные военно-морские верфи. На верфи, где работал мой отец и которая в 1890-е гг. строила стальные четырехмачтовые парусники и небольшие пароходы, был всего один человек, который выполнял функции конструктора, расчетчика и чертежника (кстати, по национальности он был швейцарец, и эти навыки приобрел по наследству от своего отца). Он делал эскиз общего расположения, а бригадиры и мастера, используя свой опыт и инициативу, строили судно и естественно, что окончательные решения часто отличались от тех, что были в эскизе. На более крупных верфях, строивших океанские пароходы, количество чертежников, конечно, было больше, и тем не менее можно встретить чертежи, которые не совпадают полностью с фотографиями судов, даже если учитывать более поздние изменения, внесенные в конструкцию.
Следует отметить, что общее расположение палубы бака должно было удовлетворять условию удобства обслуживания шпиля и брашпиля. Поэтому якорная палуба имела иногда причудливую форму. Например, на клипере, она заканчивалась полукруглым выступом; шпиль был расположен на палубе бака, а брашпиль - на верхней палубе. На других судах - наоборот: вогнутая оконечность палубы бака позволяла размещать на ней и шпиль, и брашпиль.
На некоторых судах небольшие якорные палубы возвышались над верхней всего примерно на метр и являлись, по существу, платформами. Так как под ними оставалось немного места, барабан брашпиля размещали или вблизи от окончания якорной палубы, или рядом с ней, так что три брашпильных битенга служили и ее опорами. На рисунках показаны наиболее характерные для чайных клиперов типы общего расположения палубы бака. На судах, снабженных шпилем, палуба бака возвышалась над верхней (как минимум в человеческий рост) и под ней размещались кладовые, а иногда и жилые помещения. Если на судне применяли шпиль с двумя рядами шпильгатов и плоским дромгедом, ярусом ниже размещали механический брашпиль. Шпиль, предназначенный только для верпования, был меньше и имел высокий закругленный дромгед с одним рядом шпильгатов.

а - большом железном или композитном: 1 - вариант с низким фальшбортом; 2 - дерево или железо с деревянным покрытием; 3 - поручни со съемными секциями; 4 - фока-штаг проведен под бушприт;
б - с низкой якорной палубой: 1 - цепной палубный клюз; 2, 3 - киповые планки; 4, 6 - недгедсы; 5 - обшитый медью швартовный кип; 7 - рым для фока-штага на внутренней стороне недгедса; 8 - гальюн на каждом борту.

На небольших палубах бака леерное ограждение и даже трапы, как правило, не ставили, хотя бывали и исключения, когда такую палубу ограждали поручнями с деревянными стойками. На судах с высокой палубой бака ставили трапы, а также ограждали палубу леерами с металлическими или цепными поручнями. Стойки ограждений были съемными в том месте, где якорь поднимали на палубу.
Планширь фальшборта на судах с небольшой палубой бака доходил до носа и образовывал его ватервейс. Поперечная часть ватервейса немного выступала над обшивкой палубы бака (примерно на 2 см). Это делалось для того, чтобы вода могла стекать в небольшие свинцовые шпигаты, располагавшиеся у каждого борта, поскольку на парусных судах старались пользоваться любой возможностью собрать дождевую воду в цистерны пресной воды. Толстые деревянные крамболы крепили на болтах через палубу к массивной балке, находившиеся под ней и носившей название сапортус. Если палуба была достаточно широкой, утлегарь-бакштаги крепили к крамболам через юферсы или штаг-блоки с талрепами. Если палуба бака была узкой, то для большего разноса утлегарь-бакштагов на концах крамболов устанавливали металлические стержни (бакштаг-утлегари) и утлегарь-бакштаги проводили через утки на их концах и крепили к корпусу позади крамболов. Особенно часто такую конструкцию использовали при наличии летучего кливера. Бакштаг-утлегарь мог откидываться вверх, чтобы не мешать при входе в док.

а - с короткой якорной палубой (обычно деревянное или композитное судно): 1 - литая киповая планка; 2 - вариант с приподнятым планширем; 3 - киповая планка с роульсом;
б - железном;
в - американском;
г - с горизонтальными планками для шкотов кливеров.

Как видно из рисунка, на чайных клиперах применяли два основных типа якорей: с деревянным и железным штоками. Первый из них, известный давно, с более изогнутыми лапами, был весьма популярен в Америке, и его можно было встретить еще в 1890-е гг. Изучая старые фотоснимки, можно увидеть, что как на английских, так и на американских клиперах иногда находилось по одному якорю каждого из этих типов на разных бортах. Штоки американских якорей имели, как правило, конусообразную форму или восьмиугольное сечение, кроме средней части, имевшей квадратное сечение. У штоков английских якорей было прямоугольное сечение, а нижняя грань была скошена. Деревянный шток состоял из двух половинок, которые после выхода в море вынимали и убирали. Якоря с деревянным штоком, выгнутым кверху, можно иногда встретить в садах морских музеев; такие якоря были распространены на европейском континенте, но иногда попадали на английские суда, по-видимому, в качестве замены утерянных. Соотношения между размерами деталей якоря могли быть различными, поскольку основной характеристикой якоря считалась его масса, однако элементы якоря все время стремились делать короче и толще. Наиболее распространенным был обычный (адмиралтейский) якорь со съемным железным штоком. Вначале шток имел прямоугольную форму и был съемным. Позже один конец штока стали делать загнутым, и шток можно было передвинуть и уложить вдоль веретена. Якорь держали на палубе, прислонив штоком к борту (если шток не был съемным). Третий, становой якорь хранили в любом удобном месте, иногда вертикально в вырезе палубы бака. Для уборки и постановки якоря на судне имелись фиш-тали, которые крепили к драйрепу, укрепленному на краспице фок-мачты. Когда судно находилось в прибрежных водах, понтер-гак подтягивали к фока-штагу, а на время рейса его убирали. Старый способ отдачи якоря заключался в том, что якорь подвешивали под крамболом на цепи (рустове), имевшей на одном конце разъемное звено, которое можно было разъединить, выбив молотом шпильку. Это было опасно, поскольку цепь могло отбросить назад, и позже было разработано более безопасное устройство, управлявшееся длинным рычагом. Правда, в любом случае перед отдачей якоря матросу нужно было вылезать за борт, чтобы снять пентер-гак, заложенный на веретене якоря или на его бугеле. Поэтому с течением времени и эта операция была исключена - якорь стали подвешивать горизонтально на пертулине и рустове. Было изобретено несколько видов якорной машинки, самая типичная из которых показана на рисунке. При отдаче якоря с помощью этих машинок, обе цепи - пертулинь и рустов - отбрасывало вперед и вниз, что было гораздо безопаснее. Для подъема якоря на борт матрос всегда должен был вылезать за борт, чтобы заложить понтер-гак. Операция была опасной и выполнялась наиболее опытными матросами. От нее отказались только с изобретением бесштоковых якорей, которые можно было оставлять в клюзе. Это произошло тогда, когда клипера больше не строились. Следует отметить, что и на последних больших парусниках бесштоковые якоря не применялись, хотя они и были распространены на современных им пароходах.

а - адмиралтейский:1 - рог; 2 - лапа; 3 - веретено; 4 - железный шток; 5 - приливы для деревянного штока; 6 - клин 7 -деревянный шток английского типа; 8 - восьмигранное сечение; 9 - штоки, состоящие из двух частей; 10 - деревянный шток американского типа; 11 -круглое сечение; 12 - окончательный вариант железного штока (1860г.); 13 - шарик;
в - Тротмана;
г - отдача якорной машинкой якоря, закрепленного за шток и лапу: 1 - рустов; 2 - спусковое устройство; 3 - пертулинь;
д - подъем якоря: 1 - фиш-тали; 2 - двухшкивный или трехшкивный фиш-блок; 3 - кат-лопарь; 4 - кат-блок;
е - отдача якоря с кат-балки: 1 - пертулинь; 2 - спусковое устройство; 3 - болт, заворачивающийся в крамбол; 4 - цепь, идущая в клюз.

Издавна мореплаватели вверяли судьбу корабля якорю, если ему грозила гибель на прибрежных скалах. Это оригинальное приспособление в страшную минуту нередко оказывалось их последней надеждой на спасение.

С появлением на земле профессии кузнеца якорь становится основным изделием наряду с лемехом плуга, мечом, топором и подковой. Тысячелетие якорь являлся неотъемлемой принадлежностью каждого корабля и даже шлюпки. И сейчас, согласно международным правилам, при отсутствии даже запасного якоря морское судно не имеет права выйти в море.

Железный якорь на Руси ковали еще задолго до Петра I. Так, для кочей морской флотилии Бориса Годунова якоря ковали в Ярославле и Вологде, при царе Алексее Михайловиче, отце Петpa I, для «Орла» два якоря со штоками и четыре якоря-кошки отковали казанские мастера. Якоря для кораблей Азовского флота, построенного Петром I в Воронеже, изготовляли кузнецы, собранные со всей России. Самые тяжелые якоря для больших кораблей русского флота делали тогда в Ижоре, где в 1719 г. по указу Петра I были основаны Адмиралтейские заводы.

К изготовлению якорей относились с чрезвычайным тщанием. При Петре I якоря подвергались самому суровому испытанию на прочность: их сбрасывали с разных высот и в различных положениях на чугунный брус, на наковальню, пушку, глыбу гранита и т. п. Если якорь выдерживал эти бросания, на нем ставили особое клеймо, которое являлось как бы паспортом якоря. Такая проба якорей - бросанием - была в России традиционной и сохранилась почти до конца XVIII в.

Если якорь не выдерживал такого сурового испытания, то мастер (в петровские времена) должен был его переделать, причем бесплатно. Десятники за клеймение якорей без испытаний подвергались самому жестокому наказанию. Было о чем беспокоиться, так как поломка рогов-якоря или неудержание его в грунте могли привести к гибели корабля. Так, в конце 1703 г. на юго-восточные берега Англии во время жестокого шторма было выброшено 13 английских линейных кораблей. Низкое качество якорей стоило жизни почти 3 тысячам моряков английского флота.

Какова же была форма якорей в петровскую эпоху и позже?

Рис. 43. Русский якорь голландского образца петровской эпохи
В отечественной практике кораблестроения того времени преобладали голландские методы, и Петр приказал якоря «делать по голландскому чертежу», т. е. с изогнутыми в виде дуги окружности рогами. Чертеж, воспроизводящий русский якорь голландского образца начала XVIII в. (рис. 43), был разработан главным хранителем корабельного фонда Центрального военно-морского музея А. Л. Ларионовым в результате тщательного исследования пропорций и рисунков, приводимых в старинных книгах голландских кораблестроителей XVIII века. В своем исследовании А. Л. Ларионов определил ряд пропорций отдельных частей русских якорей начала XVIII в. Так, длина якоря равнялась 2/3 ширины корабля с обшивкой, шейма составляла 2/1з длины веретена, рым был равен 1/6 длины веретена, дуговая длина обоих рогов составляла 7/8 длины веретена, длина штока равна длине веретена с рымом, отношение длины лапы к ее толщине составляло 4: 5.

Кроме якорей голландского образца еще при Петре I начали изготовлять и якоря «английского чертежа» с прямыми рогами (рис. 44), которые довольно широко применялись до второй половины XIX в.

Шток якоря делали из двух дубовых брусьев, которые надевали на верхний квадратный конец веретена с заплечиками и скрепляли четырьмя или шестью железными бугелями, поставленными,на брусья в горячем состоянии. Его масса составляла 1/5 массы якоря.

К середине XVIII в. производство якорей в России достигло своего совершенства, самые тяжелые якоря в те времена весили до 336 пудов (5,5 т).

До начала XIX в. якоря снабжали довольно толстыми растительными канатами: 36 см в окружности для якорей массой 3 - 4 т и 61 см - для якорей массой 7 - 8 т. Канаты соединяли с рымом якоря чаще всего узлом «штык со шлагом» (см. рис. 44). С 1814 г. на кораблях русского флота вместо растительных канатов стали применять якорные цепи.

Рис. 44. Русский якорь XVIII - XIX вв.:

1 - шипы (заплечики); 2 - шток; 3 - кольцо (рым); 4 - бугель; 5 - веретено; 6 - рог; 7 - лапа; 8 - носок; 9 - штык с двумя шлагами

Рис. 45. Цепи:

1 - звено; 2 - контрфорсы; 3 - концевое звено; 4 - соединительная скоба; 5 - вертлюг; 6 - якорная скоба; 7 - кольцо якоря (рым); 8 - изготовление якорной цепи

Рис. 46 Становые якоря, наименование которых зависело от места расположения на корабле 1 - той, 2 - бухт; 3 - дагликс; 4 - плехт
Якорная цепь состоит из звеньев, которые могут быть с распорками (контрфорсами) и без них (рис. 45). Контрфорсы увеличивают прочность цепи. Якорные цепи классифицируют по калибру. Калибр якорных цепей определяется диаметром стали, из которой изготовлены звенья. Если говорят, что калибр якорной цепи равен 35 мм, это значит, что звенья цепи изготовлены из круглой стали диаметром 35 мм. На современных кораблях и судах, в зависимости от их водоизмещения, применяют цепи калибром от 11 до 92 мм.

Якорные цепи состоят из смычек (кусков) по 23 - 25 м. Это делается для того, чтобы смычку, пришедшую в негодность, можно было заменить, не меняя всей цепи. Смычки между собой соединяют с помощью специальных соединительных скоб. Чтобы избежать закручивания якорной цепи, между некоторыми смычками ставили вертлюг. Якоря с концом якорной цепи соединяли с помощью якорной скобы, несколько большей обыкновенной соединительной скобы.

На военных линейных кораблях XVIII и XIX вв. было до десяти якорей, и в зависимости от массы и назначения они носили определенные названия. Четыре из них- плехт, той, дагликс и бухт - становые. В плавании их хранили по походному - на руслинях попарно. Плехт и той лежали и крепились на правом борту носа корабля, а дагликс и бухт - на левом борту (рис. 46). Той и бухт клали подле бака на борты и крепко к ним прикрепляли русто-выми, плехт и дагликс держали у борта на пертулинях и рустовах в готовности для их отдачи. Пятый становой якорь лежал без штока как запасной в трюме за грот-мачтой. Кроме того, на корабле было еще несколько (до пяти) малых якорей - верпов. Самый большой верп - стоп-анкер делали обычно в 1/4 часть массы самого тяжелого станового якоря корабля. Эти якоря служили для снятия корабля с мели, передвижения корабля в безветрие в уз-костях, против течения на реках. До появления на флоте паровых машин это был единственный способ двигаться против течения. Верпы завозили на шлюпках, сбрасывали в воду, и якорный канат выбирали шпилями. Стоп-анкер клали на той и принайтовывали как к нему, так и к борту. Два других верпа лежали на бухте троса и еще два - по обеим сторонам гальюна.

Для установки и крепления якоря на борту корабля служили специальные устройства и дельные вещи - крамболы, фиш-балки с талями, различные тросы или цепи - перетулини, рустовы, найтовы и т. п.

Крамболы представляли собой балки, выступающие за борт корабля, жестко соединенные с баком (рис. 47). На выступающем конце крамбола крепили кат-тали. Крамболы служили для взятия якоря на кат, т. е. для подтягивания рыма якоря под балку. После этого в рым якоря заводили толстый конец троса или цепи - пер-тулинь, который крепили на битенгах или деревянных четырехугольных кнехтах на борту бака. Теперь якорь надо было поставить в горизонтальное положение вдоль борта. Это делалось фиш-талями, которые подвешивались на фиш-балке, расположенной в корме от крамбола. Поставив якорь фиш-талями в горизонтальное положение, его крепили тросовыми или цепными рустовами, концы которых закрепляли так же, как и пертулини.

Для мгновенной отдачи пертулиня и рустовов применяли простые или двойные якорные машинки (рис. 47 и 48). Во времена парусного флота отдача и уборка якоря на корабле была очень сложным делом, требующим большого умения и сноровки команды корабля. Шток якоря, расположенный перпендикулярно плоскости рогов, сильно усложнял уборку самого якоря на судно.

Из всего многообразия якорей со штоками постепенно (к 1852 г.) выработался адмиралтейский якорь, который применяют и поныне. Его конструкцию разработали инженеры английского Адмиралтейства на основе якорей Перинга, Паркера и других якорных конструкций. Веретено и рога этого якоря в поперечном сечении были эллиптические, лапы значительно короче, чем у прежних якорей, шток мог быть и деревянным и металлическим, рога снова стали изгибать по окружности.

§ 24. Изготовление якорей для моделей кораблей
Прежде чем приступить к изготовлению якоря для модели, надо согласно ранее приведенным пропорциям определить его размеры.

Рис. 47. Якорь левого борта (дагликс), удерживаемый у борта пертулинем и

рустовом (XIX в.):

1 - крамбол; 2 - пертулинь; 3 - рустов; 4 - битенг для пертулиня; 5 - битенг для рус-това; 6 - простая якорная машинка

Рис. 48. Якорь правого борта (той), удерживаемый рустовами (XIX в.):

1 - рустовы; ^ 2 - стойки для якоря; 3 - двойная якорная машинка
Якорь можно изготовить из листовой латуни толщиной, равной толщине веретена и рогов якоря. Сначала якорь лучше нарисовать на плотном картоне и вырезать его ножницами, а затем перенести его контур на латунь. Якорь вместе с веретеном и рогами выпиливают лобзиком, а затем приступают к обработке различными напильниками и надфилями. Веретено якоря может быть четырехугольным (со скошенными углами) или круглым, причем в обоих случаях несколько суживающимся кверху. Веретено и лапы якоря иногда выпиливают и раздельно, а затем, сделав соответствующие надрезы лобзиком, соединяют пайкой. Лапы якоря вырезают отдельно из более тонкой листовой латуни и припаивают к рогам. После этого якорь шлифуют мелкозернистыми шкурками и полируют пастой для стали или золота. Кольцо якоря (рым) делают из круглой латунной проволоки, якорные цепи для моделей тоже (по шаблону). Латунную проволоку, лучше отожженную, перед накруткой на шаблон необходимо вытянуть, зажав для этого один конец в тиски. Она после этого становится ровной и упругой.

Готовый якорь и цепи красят черным нитролаком или жидкой нитрокраской, добавив в них немного алюминиевой пудры, которая придает краске большее сходство с металлом. Но лучше а естественнее якоря и цепи выглядят после чернения. О некоторых протравах для чернения латунных деталей и процессе чернения было рассказано выше.

Последним на якоре укрепляют шток. Его можно сделать из двух буковых половинок и покрыть светлым лаком. Бугеля можно спаять из полосок тонкой жести или латуни и окрасить в черный цвет.

§ 25. Шпили и брашпили
Шпиль в парусном флоте является одним из важнейших механизмов. Он служил для подъема не только якоря (в этом случае его называли якорным шпилем), но и реев, шлюпок, стаскивания корабля с мели и т. д.

На парусных судах обычно применяли два деревянных ручных шпиля: большой и малый (рис. 49). Шпиль состоял из шпилевой колонны, верхняя часть которого имела восьмигранное поперечное сечение и называлась шпинделем или веретеном. На боковых гранях веретена имелось восемь ребер-вельпсов. Над вельпсами находилась головка шпиля - дрогмед, по окружности которого шли квадратные отверстия - шпильгаты, куда вставляли рычаги-вымбовки. С помощью вымбовок вращали шпиль вручную. Чтобы воспрепятствовать вращению шпиля в обратную сторону, в основании барабана делали квадратные отверстия, в которые входили палы - деревянные или металлические штыри.

Большие шпили (см. рис. 49) имели два барабана, расположенные на разных палубах (соответственно и люди работали на двух палубах). Эти шпили применяли главным образом для подъема якорей. Изготовление шпиля показано на рис. 50.

Рис. 49. Деревянные шпили:

а - малый шпиль; б - большой шпиль; 1 - шпилевая колонна (столб); 2 - шпиндель (веретено); 3 - вельпсы; 4 - догмед; 5 - шпильгаты; 6 - вымбовка; 7 - зубчатое колесо; 8 - палы

Рис. 50. Изготовление шпиля: 1 - вельпсы; 2 - догмед; 3 - шпильгаты; 4 - шпиндель (веретено)

§ 26. Шлюпочные устройства парусных кораблей

Рис. 51. Брашпиль XVIII в.: 1 - битенги; 2 - барабан; 3 - шпильгаты; 4 - траверза; 5 - палы; 6 - зубчатые колеса
О современных мелких весельных корабельных плавучих средствах довольно подробно было рассказано в первой части «Справочника судомоделиста» (М., ДОСААФ, 1978). Здесь мы остановимся только на некоторых корабельных плавучих средствах русского парусного флота XVIII в. и первой половины XIX в.

Малые корабельные плавучие средства стали развиваться одновременно с развитием кораблестроения, так как в них сразу же появилась крайняя необходимость. Всегда было очень сложно на парусном судне заходить в гавань. Для разных сообщений с берегом, для пополнения корабля питьевой водой и продуктами, особенно у незнакомых берегов, капитаны посылали к берегу мелкие плавучие средства - различные лодки и шлюпки.

Большие и крепкие гребно-парусные шлюпки грузоподъемностью от 3 до 7 т называли барказами. Их использовали для завозки якорей (верпов), на них производили описи береговых линий, островов, промеры глубин прибрежных водоемов и многие другие операции. На таких шлюпках были описаны все бухты, острова, заливы и устья рек Дальнего Востока.

В петровские времена барказы были еще небольшими, к концу XVIII в. они достигли 18 весел, а в XIX в. они были уже 22-весельными. К этому времени они стали подразделяться, правда, условно, на барказы и полубарказы. К барказам относили 16 - 22-весельные лодки, а к полубарказам - 8 - 14-весельные (малые барказы).

Кроме барказов в петровские времена использовали и шестивесельные шлюпки, которые позже стали именовать шестивесельными ялами. По своим размерам они были меньше полубарказов. Эти шлюпки (ялы) дошли до наших дней в почти неизменном виде и используются для связи между кораблями, между кораблями и берегом, для спортивных целей и т. п.

На парусных судах, особенно на торговых, применяли и брашпили - горизонтальные шпили (рис. 51). Брашпили состояли из двух барабанов, ось которых - веретено - поддерживалась двумя боковыми битенгами. Веретено выходило через битенги наружу, и в барабане имелся ряд квадратных отверстий - шпильгатов, для установки в них вымбовок (рычагов). Посередине брашпиля находилась колонка, на которой стояли палы, скользящие по зубчатым колесам барабана и препятствующие возврату барабана в обратную сторону.

Рис. 52. Типы шлюпок:

а - 18-весельный барказ; б - 6-весельный гиг (гичка); в - уключины; 1 - обыкновенная уключина; 2 - полупортики; 3 - кочеты; 4 - скарма
Все барказы, полубарказы и ялы имели почти однотипные, довольно полные, обводы корпуса и транцевую корму. Разница между барказами и ялами была только в том, что отношение длины и ширины у барказов было 3,6 - 3,7, а у ялов - 3,3.

В первой половине XIX в. на парусных кораблях появились новые быстроходные четырех- и шестивесельные лодки-гички. Они были узкие и длинные (отношение длины к ширине до 6 и более). Устанавливались (подвешивались) они обычно на шлюпбалках гакаборта кормы. На рис. 52 показаны некоторые виды шлюпок, их обводы корпуса и уключины.

Барказы и полубарказы на кораблях ставили между фок- и грот-мачтами на шкафуте, поднимали и спускали их при помощи специальных ватер-талей, закрепленных на этих мачтах. Небольшие шлюпки (ялы) поднимали и спускали простейшими шлюпбалками, а чаще всего их подвешивали на шлюпбалках, установленных по бортам на корме.

Необходимо сказать несколько слов об уключинах - приспособлениях для удержания весел у планширя во время гребли. Современные военно-морские шлюпки, от тузиков до барказов и гребных катеров, оборудуются уключинами, выкованными из стали в виде штыря с развилкой (см. рис. 52). На шлюпках эти уключины вставляют в гнездо на планшире, а нижнюю их часть - в степс уключины.

На барказах, катерах и ялах вместо уключин в верхней доске обшивки, расположенной выше планширя, делали полукруглые вырезы-полупортики, окованные латунью. В петровские времена уключины на шлюпках заменяли или два дубовых штыря - кочета, или один, называемый скармой или шкармой (см. рис. 52). Кочеты (два штыря) делали и в начале XIX в. на военных лодках-гичках.

§ 27. Изготовление макетов шлюпок
Когда на модели имеется много шлюпок, то обычно две из них делают открытыми (с банками, рыбинами), а остальные - из целого брусочка дерева, имитирующего шлюпку под чехлом.

Деревянный корпус-болванку для шлюпки обрабатывают так же, как и для корпуса модели корабля. На одной из сторон брусочка дерева определенных размеров очерчивают по заранее изготовленному шаблону контур палубы шлюпки. Затем с помощью ножа и напильников снимают излишнюю древесину.

При изготовлении крупномасштабной модели шлюпки применяют шаблоны шпангоутов, вырезанные по теоретическому чертежу шлюпки (см. рис. 52).

Киль шлюпки делают тогда, когда корпус уже готов. В днище пропиливают продольную прорезь, в которую вклеивают киль из тонкой фанеры или целлулоида. Модель шлюпки тщательно обрабатывают шкуркой, грунтуют, шпаклюют и красят. Чехол, сшитый из ткани, выглядит грубовато, поэтому его имитируют нитками и красят в цвет, отличающийся от цвета шлюпки (рис. 53).

Открытые шлюпки, иногда со всей деталировкой (для крупномасштабных моделей), делают различными способами. При вы-клейке корпуса из папье-маше или марли в несколько слоев (рис. 54) необходимо на корпус болванки наложить разделительный слой (например, парафин), чтобы ткань или другой материал не приклеились к болванке.

Рис. 53. Чехол макета шлюпки, имитированный нитками

Рис. 54. Изготовление макета шлюпки из ткани:

1 - болванка; 2 - обклейка болванки; 3 - обрезка лишнего материала; 4 - извлечение болванки; 5 к 6 - окончательная обработка

Рис. 55. Выдавливание макетов шлюпок из оргстекла (целлулоида) г: а - пуансон; 6 - матрица

Рис. 56. Весла к различным шлюпкам:

а - вальковое; б - распашное; в - отпорный крюк
Лучшим способом изготовления открытых шлюпок длиной до 80 см является выдавливание из оргстекла (толщиной 0,5 - 0,6 мм) или целлулоида. Для этого необходимо простейшее штамповочное приспособление - пуансон и матрица (рис. 55). Пуансон (макет корпуса шлюпки или катера) делают из твердой породы дерева и приклеивают к деревянному брусочку несколько больших размеров, чем макет шлюпки. Высота макета должна быть на 1 - 2 мм выше борта макета изготовляемой шлюпки. После штамповки шлюпки лишний материал обрезают.

Матрица представляет собой кусок фанеры толщиной немного больше высоты пуансона с вырезанным в ней отверстием, которое больше пуансона на величину толщины штампуемого материала. Для штамповки корпуса шлюпки пластинку оргстекла, держа пинцетом, нагревают до размягчения над электрической плиткой, быстро переносят на матрицу и с помощью пуансона выдавливают. Лишний материал отштампованной шлюпки убирают на наждачном круге и надфилями. Окрасив внутреннюю часть шлюпки, вклеивают все необходимые детали - банки, рыбины и т. п.

При штамповке макетов шлюпок целлулоид нагревают в горячей воде, а не над плиткой, чтобы он не загорелся. Макеты корпусов шлюпок штампуют без киля. Киль, изготовленный из полоски целлулоида, наклеивают позже.

Для крепления шлюпки к шлюпочным талям в носу и корме шлюпки делают цепные подъемы. На моделях мелких масштабов их изображают схематично в виде проволочных обушков.

Банки для гребцов дополнительно крепят к бортам металлическими скобами. На морских ялах и барказах применяют валь-ковые весла (рис. 56), а на гичках - безвальковые (распашные). На каждой банке один гребец гребет одним распашным веслом. При швартовке и отваливании шлюпок используют отпорные крюки.

В предметы снабжения шлюпки входят (рис. 57): небольшой якорь адмиралтейского типа с металлическим штоком, именуемый «дрек», со смоленым тросом - дректовом; анкерки - дубовые бочонки с медными обручами, служащие для хранения питьевой воды; кранцы - парусиновые мешочки с веревочной оплеткой, набитые пробкой, служащие для смягчения ударов бортов шлюпки при причаливании (их можно связать из толстой нитки вязальным крючком или сшить из кусочка готового вязаного материала), сходня - доска с набитыми на нее планками (ступеньками).

Изготовление решетчатых люков и фалиня показано на рис. 58.

Рис. 57. Предметы снабжения шлюпки:

а - якорь (дрек); б - анкерок; в - кранец; г - сходня

Рис. 58. Изготовление решетчатого люка (а) и фалиня (б)

§ 28. Рулевые устройства парусных кораблей
Для обеспечения поворотливости, а также удержания на заданном прямом направлении на каждом судне устанавливается руль.

На парусных кораблях XVIII в. и первой половины XIX в. руль был деревянным. Он состоял из баллера и плоской поверхности - пера руля. При навешивании на ахтерштевень штыри руля, установленные на его оковах (ребрах), заходили в петли ахтерштев-ня (рис. 59). Верхний конец баллера руля через отверстие в корме (гельмпорт) проходил внутрь судна. Балл ер (в сечении - квадратной формы) имел на конце четырехугольное отверстие для установки в него длинного румпеля, который шел под бимсами второй палубы и на конце поддерживался полукруглым деревянным сектором, укрепленным на бимсах. Конец румпеля заканчивался изогнутой железной обоймой, скользившей по сектору (см. рис. 59). Румпель системой штуртросов и направляющих блоков был связан с барабаном штурвального колеса, имевшим по окружности ручки - шпоры. На большом корабле штурвалов могло быть и два (рис. 60).

Рис. 59. Руль парусного корабля и его детали:

^ 1 - руд ерпис; 2 - перо руля; 3 - баллер; 4 - квадратное отверстие для румпеля; 5 - рулевые петли; 6 - горизонтальные ребра со штырями; 7 - румпель; 8 - рымы для сорлиней; 9 - сектор

Рис. 61. Изготовление штурвального колеса

Рис. 60. Рулевой привод старинного судна:

1 - штурвальное колесо; 2 - барабан; 3 - штуртрос; 4 - вертикальные стойки

Штуртросы могли быть из прочного растительного троса или цепными.

Штурвал находился на квардеке корабля перед бизань-мачтой. На малых судах - барказах и ялах рулем управляют непосредственно с помощью румпеля.

Из описанного выше рулевого устройства судомоделисту придется делать только руль с баллером и штурвальный привод с штурвальным колесом и тросами, уходящими под палубу.

Самое сложное - это изготовление штурвального колеса. Проще его сделать сборным из отдельных деталей (рис. 61). Для этого из твердой породы дерева или целлулоида вытачивают отдельно внутреннюю обойму штурвала с отверстиями для спиц (или барабан), спицы штурвального колеса вместе с ручками. На спицах ниже ручек с помощью напильника запиливают четырехгранники. Отдельно вырезают две половинки штурвального колеса с углублениями для четырехгранников спиц штурвала. Затем собирают все штурвальное колесо и проклеивают его жидким Клеем с помощью маленькой кисточки.

§ 29. Некоторые дельные вещи на парусном корабле
К дельным вещам (в современном понимании) на парусных кораблях можно отнести: трапы, фонари, колокола, световые и сходные люки, окна, иллюминаторы и т. п.

Трапами на кораблях называют судовые лестницы, служащие для перехода людей с одной палубы на другую. Трапы подразделяются на внутренние и наружные. Внутренние трапы соединяют верхнюю палубу с нижними. На парусных судах они были деревянными и состояли из двух боковых досок (тетив) и ряда горизонтальных ступенек (рис. 62). Устанавливали их наклонно под углом 50 - 60° по отношению к палубе. Ширина трапов между тетивами была 1,0 - 1,2 м, а вертикальное расстояние между ступеньками - 0,25 - 0,3 м.

Поскольку на модели морского парусного судна приходится устанавливать до 10 и более трапов, то для сборки и клейки их удобно применять различные приспособления (шаблоны-кондукторы) , которые легко сделать в любом кружке судомоделистов.

Шаблон-кондуктор для сборки макетов наклонных и забортных трапов из фанеры, шпона, оргстекла, целлулоида или картона (рис. 63) изготовляют следующим образом. Из доски или фанеры толщиной 5 - 7 мм выпиливают основание шаблона, выстругивают под угольник две парные рейки, вырезают рейку-шаблон, в которой под углом 60° к горизонтали делают прорези глубиной h - = 1,5 - 2 мм на равных расстояниях L друг от друга. Расстояние между прорезями зависит от масштаба трапа. К парным рейкам приклеивают бортики, высота которых должна быть равна расстоянию по вертикали от основания до нижней кромки прорези в рейке-шаблоне, а ширина - 1,5 - 2 мм. Ширина рейки-шаблона должна быть меньше длины ступенек по крайней мере на удвоенную ширину бортика. Длина парных реек должна быть немного больше длины основания шаблона кондуктора.

Рис. 62. Внутренние трапы корабля: 1 - межпалубные трапы; 2 - квартердектрап; 3 - ахтердектрапы

Рис. 63. Шаблон-кондуктор для сборки внутренних трапов:

1 - основание шаблона; 2 - рейка шаблон; 3 - боковые рейки; 4 - ступеньки; 5 - бортики;

6 - стойка трапа

Рис. 64. Наружные трапы:

а - забортный трап; б - штормтрап; в - выстрел со штормтрапом
Изготовление трапа начинают с того, что из соответствующего материала (фанера, шпон, оргстекло, целлулоид или картон толщиной 0,5 - 1 мм) нарезают боковые стойки трапа (тетивы) и ступеньки.

Ступеньки закладывают в прорези рейки, а на бортик парных реек кладут тетивы. Торцы ступенек смазывают клеем и к ним вплотную придвигают парные рейки вместе с тетивами. После того как клей высохнет, рейки раздвигают и трап осторожно вынимают из рейки-шаблона. Для плотности прижатия тетивы к торцам ступенек на концы парных реек можно надеть резиновые кольца, так как рейки несколько длиннее основания шаблона. Эмалитом или клеем АК-20 трап склеивают за 10 - 15 мин.

Имея по два экземпляра шаблонов для моделей в масштабах 1: 150 и 1: 100, можно изготовить трапы и для моделей в масштабах 1: 75 и 1: 50. Для этого ступеньки трапа нужно закладывать в рейку-шаблон через одну прорезь.

К наружным трапам относятся забортный трап, штормтрапы. Забортный трап состоял из ряда ступенек, закрепленных снаружи борта почти посредине судна (рис. 64, а). Последние ступеньки трапа были шире остальных, так как на них при подъеме знатных особ стояли матросы, которые придерживали тросы, служившие поручнями. Штормтрап представлял из себя два троса (рис. 64, б), к которым прикручивали деревянные ступеньки-балясины. Его крепили на кормовых релингах, чтобы команда могла спускаться в шлюпку или подниматься на борт. Иногда его называли кормовым трапом. Аналогичный штормтрап подвешивали и на выстреле (рис. 64, в). К концу первой половины XIX в. появились парадные забортные трапы, которые существуют и в наши дни.

Судовые колокола использовались для подачи сигналов во время пожара и в тумане. По ударам колокола велась вся повседневная жизнь корабля, он служил для отбивания склянок (получасовых промежутков времени) по стеклянным песочным часам. Около песочных часов безотлучно стоял вахтенный матрос, переворачивая получасовую склянку и отбивая удар в судовой колокол.

Рис. 65. Судовые колокола

Рис. 66. Магнитный компас с деревянным нактоузом:

1 - колпак; 2 - шары магнитного железа; 3 - нактоуз; 4 - растяжки с винтовыми талрепами
Судовой колокол сохранился на кораблях и поныне, по нему также отбивают получасовые склянки, но уже, конечно, не по песочным часам.

На рис. 65 показаны некоторые образцы судовых колоколов парусных кораблей. На военных кораблях было два колокола: большой - у релингов квардека и малый - у релингов бака. Короткий конец, привязанный за язык судового колокола для боя, называется рында-булинь. Иногда и весь судовой колокол неправильно, называют рындой.

Рис. 67. Кормовые корабельные фонари
Для определения направления в море и курса корабля на парусном судне пользовались магнитным компасом. Действие его основано на свойстве магнитной стрелки, свободно вращающейся на острие шпильки, постоянно обращаться одним своим концом к северному магнитному полюсу. Магнитный компас состоит из котелка с картушкой и нактоуза с девиационным прибором. Нактоуз (рис. 66) представлял из себя деревянный четырехугольный или шестигранный шкафчик, в верхней части которого находился магнитный компас. Нактоуз сверху закрывался медным или латунным колпаком, предохраняющим компас и внутреннюю часть нактоуза от непогоды. С двух сторон нактоуз крепили к палубе корабля растяжками с винтовыми талрепами, а снизу болтами.

По использованию магнитные компасы подразделяются на главные, путевые и шлюпочные. По главному компасу определяют направления на небесные светила, береговые и другие предметы, по путевому рулевой удерживает курс корабля, а по шлюпочному корректирует курс шлюпки, когда она находится к открытом море.

Главный магнитный компас на парусном корабле устанавливали в диаметральной плоскости на самой верхней палубе или в рубке, а путевой - вблизи рулевого штурвального колеса, в диаметральной плоскости или строго параллельной. Высота нактоуза путевого компаса около 1 м, а главного - около 1,2 м, размеры в плане 300X300 мм.

Ходовые фонари. На старинных парусных кораблях отличительными огнями служили кормовые фонари (рис. 67). Фонари кругового освещения обычно ставили на корме корабля. Торговые суда, как правило, несли один или два кормовых фонаря, военные - от трех до семи. Во время совместного плавания военных кораблей в составе эскадры флота в ночное время кормовые фонари использовали для подачи различных сигналов и команд.

К середине XVIII в. художественное оформление кораблей достигло кульминации и превратилось в предмет искусства. Кормовые фонари так же, как и носовые фигуры, сделались главными элементами в декоре корабля. Каждый фонарь освещался десятками огромных свечей, устанавливаемых внутри в несколько ярусов. Кормовые фонари имели большие размеры - в каждый фонарь могло поместиться несколько человек.

В середине XIX в. появляются прообразы современных ходовых огней - бортовые отличительные (зеленый и красный), топовый и гакабортные огни (белые), которые были узаконены в единых правилах для предупреждения столкновений судов в море на Вашингтонской международной конференции в 1889 г.